3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подготовка летчиков

Как стать пилотом и устроиться в авиакомпанию

С каждым годом объем авиаперевозок в мире увеличивается. Соответственно, растет и потребность отрасли в молодых квалифицированных кадрах. Профессия «командир воздушного судна» традиционно самая высокооплачиваемая в нашей стране после капитана дальнего плавания. Журналист портала Юга.ру разобрался, что нужно сделать, чтобы покорить небо и руководство авиакомпании.

Летчик и пилот это одно и то же?

На первый взгляд, понятия схожи: представители и той и другой профессии управляют летательными аппаратами. Только летчик сидит за штурвалом военного самолета, а пилот — гражданского. У них и методика обучения разная: у летчиков все гораздо сложнее. Нас же интересует судьба пилотов.

Тест Юга.ру:

Перед тем как пойти учиться на пилота, важно трезво оценить свою физическую подготовку и состояние здоровья — оно должно быть как у космонавтов. В течение всей карьеры пилоты регулярно проходят медицинскую комиссию, и если выявляются отклонения, их тут же отстраняют от полетов. Не менее важны и личные качества, без которых в авиации делать нечего, — ответственность, усидчивость, уверенность в себе и в своих действиях, лидерские качества, умение быстро принимать решения. Перед поступлением врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) проводит ряд психологических тестов и решает, годен абитуриент или нет. Если по этим пунктам порядок, можно переходить к выбору учебного заведения.

Куда пойти учиться на пилота?

Сегодня профессии «летная эксплуатация летательных аппаратов» в России обучают в двух вузах и трех летных училищах. По окончании учебы вы получите диплом государственного образца и свидетельство коммерческого пилота.

1. Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева (УИ ГА), uvauga.ru

Город: Ульяновск
Срок обучения: 5 лет

Самый большой авиационный вуз России с самой длинной историей был основан в 1935 году. Готовит специалистов по направлению «эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и бакалавров по направлению «летная эксплуатация гражданских воздушных судов (второй пилот самолета)». Есть аэродромный комплекс с 79 воздушными суднами DA 40 NG и DA 42 NG, а также центр с тренажерами самолетов Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Ту-204.

Его филиалы — Сасовское и Краснокутское летные училища гражданской авиации — тоже готовят пилотов.

2. Сасовское летное училище гражданской авиации (СЛУ ГА), sasovoavia.3dn.ru

Город: Сасово, Рязанская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев

Училище открылось в 1943 году, всего из его стен вышли более 20 тыс. пилотов отечественной гражданской авиации и более 1 тыс. пилотов зарубежных авиакомпаний. Учебные полеты выполняются на 39 воздушных судах типа Ан-2, Як-18Т 36-й серии, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.

3. Краснокутское летное училище гражданской авиации (ККЛУ ГА), kkluga.ru

Город: Красный Кут, Саратовская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев

Свою историю училище ведет с 1940 года и подготовило за это время более 27 тыс. пилотов. Парк воздушных учебных судов включает 5 самолетов Як-18Т (36‑й серии), 61 самолет Ан-2, 14 легкомоторных самолетов Cessna-172, 12 бортов Diamond DA 40 NG и 2 двухмоторных LET L410UVP-E.

4. Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), spbguga.ru

Город: Санкт-Петербург
Срок обучения: 5 лет

С 1955 года университет успел выпустить свыше 50 тыс. специалистов. Полеты на тренажерах и на воздушных судах выполняются в полном соответствии с требованиями ICАО, которые предусматривают изучение и полеты на однодвигательном самолете (Cessna-172S/R или Diamond DA 40 NG) и на двухдвигательном (Diamond DA 42 NG). Всего парк учебных ВС насчитывает более 100 единиц.

5. Филиал СПбГУ ГА — Бугурусланское летное училище гражданской авиации (БЛУ ГА), bluga.ru

Город: Бугуруслан, Оренбургская область
Срок обучения: 2 года 10 месяцев

Созданному в 1940 году училищу сегодня присвоен статус колледжа. Практиковаться можно на семи аэродромах и 52 воздушных судах Diamond DA 42 NG и Diamond DA 40 NG.

Теоретически при наличии высшего или среднего технического образования можно пройти профессиональную переподготовку в негосударственных авиационных учебных центрах (АУЦ) и получить профессию коммерческого пилота примерно за год. Однако с таким свидетельством будет чрезвычайно сложно устроиться в авиакомпанию.

А девушек берут в пилоты?

Еще совсем недавно даже речи быть не могло, чтобы женщину в России приняли в академию гражданской авиации на летную специальность. Однако в 2007 году жительница Екатеринбурга, студентка юрфака Ксения Борисова подала в суд на учебное заведение за дискриминацию и выиграла дело. Так что сегодня девушки тоже могут смело поступать на пилотов, и не только гражданской авиации: в этом году в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков впервые приняли не только парней.

Читайте также:

Что нужно для поступления?

Первое: получить заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК ГА) о годности к обучению и карту прохождения психологического обследования. Для этого у вас должны быть стопроцентные зрение и слух, отсутствие дальтонизма, нормальное давление и содержание сахара/холестерина в крови, никаких серьезных физических и неврологических заболеваний типа сахарного диабета, болезней сердца, психоза или наркотической зависимости.

Для прохождения ВЛЭК нужно подготовить:
— результаты анализов (на ВИЧ-инфекцию, гепатиты В и С, RW, на группу и резус-фактор) и справки из психоневрологического, наркологического и кожно-венерологического диспансеров со штампом или записью «На учете не состоит»;
— рентгенографию придаточных полостей носа (с искривленной перегородкой не возьмут);
— электроэнцефалограмму головного мозга с описанием (так выявляют склонность к эпилепсии).

Также нужно будет сдать физические нормативы (бег: 1 км — не более 3 мин. 30 сек., 100 метров — 13,4 сек., подтягивание — от 9 раз) и пройти множество психологических тестов.

Второе: предоставить в приемную комиссию пакет документов.

Третье: заполнить заявление о приеме, анкету абитуриента и автобиографию.

Четвертое: сдать экзамены по математике, русскому языку, физике. Иногда еще добавляют английский и информатику.

Во сколько обойдется обучение?

Тем, кто поступил на бюджет, государство обеспечивает полное содержание: форменное обмундирование, питание, общежитие, стипендию, необходимые часы налета.

Курсанты платных групп снабжают себя сами. Стоимость обучения учебное заведение определяет самостоятельно. По данным газеты «Коммерсантъ», в летном училище эта цифра будет составлять примерно 2–3 млн рублей, включая летный модуль 150 часов. А за подготовку коммерческого пилота на иностранный самолет в вузе придется заплатить около 8 млн рублей, отмечает компания «Авиаперсонал», занимающаяся авиационным консалтингом и подбором авиаперсонала в России.

Что делать после получения диплома?

Итак, по результатам обучения у вас есть все для построения карьеры: крепкое здоровье, теоретическая подготовка, налет 150 часов и свидетельство коммерческого пилота. Теоретически вы можете идти и устраиваться на работу хоть в «Аэрофлот».

Однако не все так просто: чтобы получить возможность летать на больших авиалайнерах в качестве командира, требуется куда больше часов налета — 1500.

Так что же делать? В России более 60 авиакомпаний. Сначала обратите внимание на небольшие региональные компании, которые осуществляют внутренние авиаперевозки: туда намного проще устроиться, и у вас появится возможность налетать нужное количество часов и получить опыт самостоятельных рейсов.

Каковы требования к пилотам у крупных авиакомпаний?

Диплом, свидетельство и 1500 часов налета в качестве командира воздушного судна или второго пилота — это не все требования крупных авиакомпаний к соискателям.

Помимо этого от вас потребуют:

— владение английским языком на уровне не ниже 4-го по шкале ICAO (в переводе с авиационного языка Advanced);
— перерыв в летной работе не более 2–5 лет (в зависимости от компании);
— наличие действующего заключения медицинской комиссии о том, что вы полностью здоровы как физически, так и психологически;
— допуски на те типы самолетов, на которых ищут пилотов (этот пункт не всегда обязателен).

Если все собеседования и «вступительные экзамены» пройдены успешно, то вас принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов, где вы изучаете документы компании, переучиваетесь на новый тип самолета и проходите программу ввода в строй вторым пилотом. Вся эта история занимает 3–4 месяца.

Сколько получают пилоты?

Все эти «хождения по мукам» оправданны, поверьте. По последним данным Минтруда, у командиров воздушных судов одна из самых высоких зарплат в России (они уступают только капитанам дальнего плавания с их 500 тыс. рублей) — 320 тыс. рублей в месяц. Плюс еще премия — 18% от оклада.

Между тем в «Аэрофлоте» называют цифры еще выше: командир воздушного судна авиакомпании получает 470 тыс. рублей в месяц, второй пилот — 320–350 тыс. рублей, а инструктор — более 500 тыс. рублей.

Кроме того, пилотов ждет 70 дней отпуска в год, корпоративные авиабилеты для них и членов их семей, оплачиваемое компанией жилье, если работать приходится в другом городе, и отличный соцпакет. К примеру, «Аэрофлот» обещает соцпакет до 300 тыс. рублей ежегодно.

А пенсия когда?

Вообще, в гражданской авиации можно уйти на пенсию после 6 тыс. часов налета. Предельный же возраст пилота на должности командира не должен превышать 65 лет. После этого он может продолжить полеты, но только в качестве второго пилота и если ему позволяет здоровье.

Подготовка пилотов и переподготовка пилотов

Несовершенство системы профессиональной подготовки летного состава является существенным сдерживающим фактором повышения безопасности полетов. По мнению директора центра подготовки летного состава и наземного персонала консорциума Airbus Industries, система профессиональной подготовки пилотов во Франции совсем, или почти совсем не отслеживает научно-технический прогресс в гражданской авиации. Человеческому фактору в процессе летного обучения уделяется недостаточно внимания, во время летной подготовки членов экипажа учат, в основном, «чистому пилотажу», тогда как на современных воздушных судах большинство полетных маневров автоматизировано. В то же время почти совсем изъяты из рассмотрения вопросы общего руководства полетом, контроля обстановки на рабочих местах, в кабине ВС в целом. Профессиональная подготовка практически не касается разных аспектов человеческих взаимоотношений, психологии командования и ответственности пилота.

Читать еще:  Станция гарабаши высота

Разработанные ICAO фундаментальные концепции в области человеческого фактора, определяющие конкретный вид базовых профессионально значимых индивидуальных и предельно допустимых характеристик экипажа воздушного судна, были положены в основу программ предотвращения авиапроисшествий. Существенным дополнением к документам ICAO, регламентирующим конкретное содержание программ профессиональной подготовки авиационных специалистов, было введение в восьмое издание отмеченных документов нового раздела «Летная подготовка», в котором нормы требований к знаниям будущих специалистов впервые дифференцированы по специальным дисциплинам. В эти дисциплины включены требования к знаниям возможностей и ограничений человека-оператора в процессе летной работы, имеющие тот же статус, что и требования к знаниям в области любого другого раздела традиционного курса профессиональной подготовки, что обусловливает необходимость разработки соответствующей программы обучения и внедрения новых концепций в систему этой подготовки.

В практике летной профессиональной подготовки достаточно живучей оказалась концепция, согласно которой основу обучения должна составлять отработка навыков двигательных автоматизмов. В соответствии с этой концепцией, главная задача подготовки профессионала заключается в том, чтобы натренировать его быстро и точно реагировать на те или иные внешние действия. Что же касается учебы методом наблюдения, анализа обстановки, умения оперировать воображаемыми переменными и т. п., то это дело второстепенное. Такая концепция, в сущности, опирается на бихевиористское представление о человеческом поведении, сводя его к схеме «стимул — реакция».

Рассмотрению вопроса о том, возможно ли, ограничиваясь лишь отработкой навыков, сформировать высококвалифицированного, творчески работающего профессионала, в психологических исследованиях авиационной направленности уделялось серьезное внимание. Отмечалось, что в истории авиационной психологии с самого начала организации обучения летчиков (в 1910 г.) прослеживаются попытки противопоставить концепции отработки навыков другому подходу, а именно: ориентации на развитие способности творчески осмысливать ситуации полета и действовать, опираясь на разум, а не «инстинктивно».

Был сделан вывод о том, что перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от ее исключительной направленности на отработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, допускающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика.

Представляют интерес программы обучения, направленные на отработку умений пилота выбирать правильное решение еще на этапах начальной профессиональной подготовки.

Результатом развития данных умений явилась разработка Руководства ERAU (Enbry — Riddle Aviation University), основу которой составляет методика, в которой внимание курсанта сосредотачивается на трех факторах, определяющих принятие решения: на пилоте, ВС и на окружающей среде. С пилотом связывают факторы профессиональной подготовки, опыт, состояние здоровья, стрессы, степень усталости и др.; ВС определяется летно-техническими характеристиками, условиями летной пригодности, работой функциональных систем и оборудования. Окружающая среда включает в себя метеоусловия, рельеф местности, работу служб УВД и т.п.

Анализ показывает, что, в конечном счете, авиа-происшествия происходят из-за одного неверного решения. «Каждая неверная оценка, — считает руководитель разработки Руководства ERAU Джером Берлин — пилот, занимающийся исследованиями в области авиационной психологии, — сокращает возможности выбора, которыми распоряжается пилот. Последним звеном цепи событий является то, что у пилота вообще не остается никакого выбора». В методике ERAU предусмотрены рекомендации по «прерыванию» этой порочной цепи, а именно, в руководстве идентифицированы психологические установки («опасные типы мышления»), которые влияют на решение человека, а также предложены ситуационные упражнения, помогающие выявить и преодолеть эти недостатки.

Один из разделов Руководства ERAU, посвященный оценке влияния различных стрессов на процесс принятия решения, содержит также рекомендации по преодолению негативного влияния стресса (было даже введено понятие «управления опасной ситуацией»).

Исследования показали, что члены экипажа, прошедшие фундаментальную профессиональную подготовку по Руководству ERAU, делали в контрольных полетах на 54 % меньше ошибок, чем летный состав, который ее не проходил. По оценкам экспертов, внедрение рассмотренного Руководства ERAU в практику профессиональной подготовки летного состава позволило снизить количество АП не менее, чем на 5-20 %.

Разработанные впоследствии 20 ситуационных упражнений для диагностики и коррекции опасных качеств пилота в процессе летной работы, существенно дополняющие методические материалы Руководства ERAU, дают возможность повысить надежность диагностики процесса принятия решения на 42,9 %.

Понятие «летная подготовка» имеет много аспектов и, в частности, может рассматриваться в аспекте «изменения поведения», цель которого состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные поведенческие стереотипы еще до того, как они приступят к практическому пилотированию. Отсюда следует, что нет необходимости отрабатывать любые этапы обучения линейных пилотов на базовом учебном самолете, потому что, фактически, это может оказаться даже вредным для приобретения навыков линейного пилота.

На сегодняшний день достигнут большой прогресс в проектировании и использовании летных тренажеров. Однако для успешного обучения на пилотажных тренажерах необходимо выполнение следующих условий:

тренажеры должны имитировать все возможные полетные ситуации;

необходимо совершенствовать методику разработки программ подготовки;

должна осуществляться в процессе обучения непрерывная связь с рабочим местом, с помощью которой можно обеспечить ввод на пилотажных тренажерах реальных ситуаций, эффективно исследовать эти ситуации с помощью тренажеров, усложнять их и использовать при обучении пилотов в реальной полетной обстановке.

Только такая непрерывная связь в процессе обучения и проверки может гарантировать включение апробированных процедур в реальные полетные ситуации.

Высокая эффективность тренировок на тренажерах позволяет сократить программу летной подготовки по сравнению с ее первичным объемом более чем в 3 раза, а годовой экономический эффект от внедрения тренажеров в учебный процесс составляет около 1 млн руб. (Российская Федерация).

Приобретение навыков имеет решающее значение в летном обучении. Летные навыки делятся на мыслительные, сенсорные, двигательные, волевые и характеризуются чрезвычайной сложностью, гибкостью, пластичностью. Нередко они реализуются в ситуациях неопределенности и сильных эмоций.

Практика начального летного обучения показывает, что очень важно учитывать закономерности формирования летных навыков.

Вот некоторые из них:

1. Неравномерность усовершенствования различных навыков. Приобретение всех навыков в первых полетах протекает, как правило, медленно. Навык пилотирования во время горизонтального полета уже достаточно твердо закрепляется при прохождении 30-40 % вывозной программы, тогда как относительно стойкий навык посадки самолета только при прохождении 70-80 % вывозной программы. Поэтому на начальном этапе не следует требовать самостоятельности при пилотировании самолета, больше внимания нужно обращать на точность, своевременность и последовательность выполнения необходимых действий, а не на их скорость. В противном случае сначала курсант будет хорошо усваивать летное дело, а в дальнейшем это приведет к неправильному приобретению навыка, проявлению ошибок и вредных привычек.

2. Периодическое появление временных задержек прироста навыка, а иногда даже и снижение его уровня, что в психологии получило название «плато». Сначала быстрый прирост навыка, как правило, идет за счет того, что курсант начинает копировать движения летчика-инструктора. Но при последующем обучении этого недостаточно. Курсант уже должен применять имеющиеся знания, перестраивать свою психологическую структуру навыков, что и приводит к появлению «плато». Внешне данный процесс выражается в увеличении напряженности курсанта.

3. Снижение эмоционального напряжения номере усовершенствования навыка, что свидетельствует о формировании качеств, способствующих усилению психологической стойкости. В ходе показательных полетов частота пульса у курсанта значительно ниже, чем в ходе контрольных полетов, когда он вместе с инструктором начинает отрабатывать данный навык. Психологически это можно объяснить тем, что в первых показательных полетах частота пульса увеличивается в среднем на 12-16 ударов в минуту по сравнению с фоновым показателем из-за новизны условий и характера деятельности. В следующих полетах частота пульса все время уменьшается. Но как только летчик-инструктор начинает требовать от курсанта выполнения отрабатываемых навыков, пульс учащается в среднем на 22-26 ударов. С каждым полетом частота пульса все время снижается, так как эмоциональная напряженность курсанта спадает, эффективность обучения при этом повышается. При появлении «плато» пульс у курсанта опять повышается на 15- 18 ударов в минуту, что свидетельствует о происходящей психологической перестройке. При дальнейшем обучении частота пульса у курсанта вновь снижается до фоновых показателей.

4. Целенаправленность упражнений и знание курсантом их результатов. Данная закономерность проявляется в том, что, прежде чем научить чему- либо, необходимо объяснить курсанту, для чего это необходимо в летной работе, какие способы и приемы формирования навыков используются и каким должен быть конечный результат. Это позволяет обучаемому осуществлять самоконтроль своих действий, направлять свое внимание на исправление ошибок и достижение лучших результатов. Выполнение данных требований повышает интерес к упражнению, мобилизует волю курсанта, делает его старательным, терпеливым и настойчивым в достижении поставленных целей. Но есть еще один общий закон приобретения каких-либо навыков, сущность которого заключается в том, что автоматизм формируется только тогда, когда в процессе отрабатываемых действий внимание направлено на его цель.

Один из основных принципов летного обучения-принцип активности, предполагающий всестороннее развитие личностной активности и глубокое осознание обучаемым своих действий.

В практике летного обучения имеют место два вида упражнений, направленных на формирование двигательных навыков. Первый — это обучение путем проб и ошибок, а второй, опирающийся на психологическую концепцию обучения П. Я. Гальперина, состоит в поэтапном формировании мыслительных действий путем перехода внешней, «материальной» деятельности, во внутренний, мыслительный план.

Метод упражнений, основанный на всестороннем осознании процесса обучения двигательным навыкам, отличается от метода проб и ошибок наличием предварительной подробной ориентировки курсанта в предстоящем задании. У обучаемого заранее формируется система ассоциаций ориентировочно-познавательной деятельности, ускоряющая процесс образования двигательного навыка и значительно уменьшающая число ошибок.

Читать еще:  Как накачать колесо на велосипеде без насоса

К внешним признакам, указывающим на успешный ход процесса формирования летных навыков, относится ряд таких проявлений:

объединение частичных действий в одно целостное действие;

устранение лишних движений и лишнего напряжения;

ослабление роли зрительного и увеличение роли двигательного контроля техники выполнения действий;

возможности осуществления деятельности различными способами или приемами.

При переучивании на новую авиационную технику наиболее важным моментом в психологическом

отношении является перестройка навыков. Основные психологические особенности этого процесса связаны с влиянием старых навыков на формирование новых и с динамикой приобретения последних. При этом в ходе переучивания на новые навыки могут оказать как позитивное, так и негативное влияние старые навыки. Влияние старых навыков на новые называется переносом навыков.

На позитивный перенос навыков влияют подобие оборудования кабин нового и прежнего типа самолета, единая методика обучения, позитивный психологический настрой на переобучение. Позитивному переносу навыков способствует также пластичность навыков. Негативный перенос возникает тогда, когда на новые знания по тем или иным причинам (например, под влиянием стресса) накладывается прежний опыт, возвращение к которому имеет отрицательные последствия.

В летной практике нередко встречаются случаи негативного переноса навыков при переучивании на современные типы самолетов, в том числе и на новые авиационные комплексы. Так, увеличение процента ошибочных действий до 12-15 % говорит о важности и необходимости учета возможности негативного переноса навыка.

Следует отметить, что летные навыки при отсутствии благоприятных условий утрачиваются вплоть до де автоматизации. Факторами, вызывающими де автоматизацию, могут быть перерыв в выполнении соответствующих действий, эмоциональное возбуждение, усталость, заболевание, пассивное отношение к деятельности. При де автоматизации не все навыки утрачиваются одинаково. Отмечалось, что наиболее негативно перерыв отражается на навыках при выполнении взлета, расчета захода на посадку и самой посадки, а также при пилотировании по приборам, что объясняется меньшей устойчивостью сенсорных навыков при перерывах по сравнению с двигательными.

Учебная подготовка пилотов советских ВВС

Летчик-истребитель Козлов Н.А., обучаясь в Чугуевской авиашколе в 1937-1939гг., получил на И-16 налета 25 часов. Клименко В.И. закончил Чугуевское военно-воздушное училище в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40 — 45 часов. Закончивший в 1939г. Качинскую авиашколу Покрышкин А.И. налетал на И-16 10 часов 38 мин. Летчик Баевский Г.А. в Серпуховской авиашколе налетал на И-15бис 22 ч. 15 мин. Выпускники Качинской школы в 1940г. Амет-хан С., Гаранин В.И., Долгушин С.Ф. получили 8-10 часов налета на боевом самолете. Сравним: немецкие летчики в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета, плюс еще 150-200 часов в частях Люфтваффе. У американцев набиралось около 450 часов. [1] [2]

1940 г. Омская авиашкола, курсанты получают полетное задание у инструктора

Согласно «Приказа об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшения качества летного и технического состава» №080 от 3 марта 1941 года устанавливалась норма для курсантов летных школ — 30 часов налета, а для курсантов училищ — 150 часов. [3]

Это было уже неплохо, однако до войны оставалось всего лишь 3 месяца и этот приказ не смог серьезно усилить подготовку летчиков. К тому же нормы, установленные приказами, очень часто не соблюдались из-за нехватки кадров преподавателей, ГСМ и учебно-тренировочных самолетов. По данным доктора исторических наук Ф.Б.Комала, на 1 января 1941г. школы и училища ВВС были обеспечены преподавателями на 44,1%, горючим — на 41,4% от потребности; остро не хватало учебных самолетов — имелась половина, иногда и меньше от необходимого количества. [4]

Что характерно: согласно прочно укоренившейся практике никто не наказывал командиров частей ВВС и летных школ за несоблюдение норм налета пилотов и курсантов, за их плохую подготовку. Зато активно наказывали за аварии и катастрофы, которые чаще всего были именно следствием слабой обученности пилотов. Таким образом, фактически стимулировалось проведение полетов по самой элементарной схеме: взлет, полет по прямой или по кругу, посадка.

Из Приказа наркома обороны СССР о мерах по предотвращению высокой аварийности в частях Военно-Воздушных Сил РККА номер 070 от 4 июня 1939 г. «Об авиашколах»: «С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС. ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку. Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку. » [5]

После очередной крупной катастрофы в апреле 1941г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, помощник начальника ВВС по бомбардировочной авиации И.Проскуров написал письмо Сталину: «. Авиация. является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей. надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах. Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных. Всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем. Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность.» [6]

Проскуров просил в своем письме Сталина повлиять на сложившуюся в авиации драматическую ситуацию. Ответ последовал 27 июня 1941г., когда Проскуров был арестован. Его обвинили во вредительстве, увеличении аварийности в ВВС и расстреляли. Жену Проскурова арестовали, а затем вместе с дочерьми отправили в ссылку.

Выдающийся советский летчик Герой Советского Союза Иван Проскуров

В рамках общей кампании репрессий комсостава РККА были казнены: командующий ВВС КОВО Герой Советского Союза Е.С.Птухин; арестованный 30 мая 1941г. на должности заместителя командующего ВВС Орловского военного округа Герой Советского Союза Эрнст Шахт (его жену тоже расстреляли); начальник ВВС дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич; начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза Григорий Штерн; начальник Академии ВВС Феликс Арженухин; начальник НИИ ВВС РККА А.И.Филин, который перед войной требовал принятия на вооружение только полностью доведенных конструкторами боевых самолетов, боролся за их радиофикацию и осмеливался неоднократно спорить на эти темы с самим Сталиным (в частности, во время своего доклада на совещании 7 мая 1941г. в Кремле); и другие видные руководители советской авиации.

Герой Советского Союза Павел Рычагов тоже позволял себе спорить со Сталиным. Когда речь пошла о часах налета, Рычагов заявил: «30 часов хватит разве для того, чтобы лётчик разбился. А ему ещё воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!» Описывают еще одну стычку Рычагова со Сталиным в апреле 1941г. на заседании Военного совета на тему высокой аварийности в ВВС. Во время доклада Маленкова Рычагов неожиданно бросил реплику: «Разбиваются, потому что вы заставляете нас летать на «гробах»! Сталин, который в это время прогуливался по комнате, подошел к Рычагову и промолвил: «Вы не должны были так говорить». После этого Сталин закрыл совещание. Как видим, такие вопросы, как определение количества часов учебного налета пилотов ВВС, и многие другие важнейшие проблемы авиации решались в Кремле на уровне высшего руководства государства.

Выдающийся советский летчик Герой Советского Союза Павел Рычагов (начальник ГУ ВВС РККА) со своей женой — летчицей Марией Нестеренко (заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения). Оба расстреляны 28 октября 1941 года по распоряжению Берия.

Как сегодня ясно, несмотря на пристальное внимание членов политбюро, яростные споры, многословные приказы и расстрелы «вредителей» ничего по сути в подготовке советских летчиков до войны не изменилось. Они так и продолжали получать крайне слабую летную практику. Трудно в это поверить, но многие советские летчики до начала войны ни разу не вели огонь в воздухе! В 126 ИАП 9-й смешанной авиадивизии Западного военного округа большинство пилотов (по воспоминаниям летчика Германа Г.И.) ни разу не стреляли ни по наземным, ни по воздушным целям; никто из них ни разу не участвовал в учебном воздушном бою.

Естественно, с началом войны советские ВВС стали нести большие потери. В воздушных боях в 1941 году на 1 сбитый немецкий самолет приходилось 6 советских. При этом надо учитывать, что немецкое командование держало на Восточном фронте весьма ограниченное количество истребителей, которые по численности всегда значительно уступали советским. Множество немецких истребителей были задействованы в ожесточенной воздушной войне с британскими ВВС, ведь британские пилоты практически не уступали в подготовке немецким. Так, на 22.06.1941 на юго-западном направлении всего 99 немецким истребителям противостояли 1009 советских: 10-кратное превосходство! Из-за острого дефицита истребителей немцам часто приходилось отправлять свои бомбардировщики на задания совершенно без истребительного прикрытия. Однако воспользоваться таким огромным количественным преимуществом и установить господство в воздухе истребительная авиация ЮЗФ не смогла. Не лучше была ситуация и на других фронтах.

Читать еще:  Самодельный кукан для рыбы

Чтобы замещать высокие потери в 1941 — 1942гг. курс летной подготовки советских пилотов был значительно снижен. Сержант Попков В.И. весной 1942 прибыл на Калининский фронт в 5-й ИАП с налетом 3 часа на боевом самолете. Осенью 1942 во время критического положения в Сталинграде туда прибывали пилоты с налетом. 2 часа.

Лишь в 1943 году положение с низкой обученностью советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. В результате младший лейтенант Громов Н.И. из 129-го ИАП 205-й ИАД 5-й воздушной армии к моменту совершения 1-го боевого вылета имел уже 122 часа налета, в том числе 32 часа на современном истребителе Bell P-39 Aircobra.

Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге. А к середине 1944 советские пилоты уже добились практически полного господства в воздухе. Вся страна знала фамилии великолепных советских асов Покрышкина, Кожедуба, Речкалова, Гулаева, Евстигнеева, сбивших по несколько десятков немецких самолетов. Фантастические результаты показывал прирожденный истребитель Николай Гулаев. В начале июля 1943 года четверка истребителей, ведомая Гулаевым, провела внезапную и почти безумную атаку на группу немецких самолетов численностью до 100 машин. Расстроив боевой порядок противника четверка героев сбила 4 бомбардировщика, 2 истребителя, после чего благополучно вернулась на свой аэродром. В самом результативном своем бою 30 мая 1944г. Николай Гулаев сбил два Me-109, по одному Hs-129, Ju-87 и Ju-88. При этом он был серьезно ранен, но дотянул до аэродрома и потерял сознание только после посадки самолета.

Однако следует учесть, что и во второй половине войны на фронте воевало большое количество недостаточно обученных советских пилотов. У немцев учебный налет к этому времени уменьшился, но их летное мастерство в общей массе продолжало оставаться более высоким, чем у летчиков советских ВВС. В целом за всю войну соотношение боевых безвозвратных потерь истребителей составило 19600 (советские) : 3220 (немецкие). [2] Основой советского господства в воздухе во 2-й половине войны стало количественное превосходство над противником одновременно с ростом мастерства советских пилотов.

Николай Гулаев в кабине своей «Аэрокобры»

1. Драбкин А. «Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942.» http://www.e-reading.club/book.php?book=20457

2. Смирнов А. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне» М.: АСТ, Транзиткнига, 2006.

Как стать летчиком на пассажирском самолете

Небо манит многих людей. Ведь какая романтика скрывается в призвании летчика – эта профессия престижна, хорошо оплачивается и редко надоедает. Но связана она с огромными рисками, поэтому отбор кандидатов довольно жесткий. Мало просто пройти курс или почитать литературу. Если вы хотите знать, как стать пилотом гражданской авиации, вы должны понимать, что тут нужно отвечать многим требованиям, в том числе касающимся физической подготовки. Невозможно стать пилотом без практики. Это сложный путь, поэтому нужно отдавать себе отчет в том, что детская мечта о покорении неба подходит далеко не всем, а ответственность здесь очень большая.

В стране наблюдается непростая ситуация. С одной стороны, есть заметная нехватка пилотов на рынке труда. С другой, недостаточно закончить специализированный ВУЗ, чтобы вас приняли на работу. Так как стать летчиком? Стоит разобраться подробнее.

Критерии выбора претендентов

В основном большинство мест в ВУЗе предоставляются на бюджетной основе, однако поступить туда не так и просто. Причины здесь в строгой медицинской комиссии. Важно тут учитывать, что должны быть в порядке такие системы:

  1. Сердце.
  2. Легкие.
  3. Сосуды.
  4. Нормальное артериальное давление.
  5. Вестибулярный аппарат в норме.
  6. Отличное зрение.

Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.

Как проходит обучение?

Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:

  • изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
  • теория и практика управления самолетом;
  • маршрутизация и понимание карт;
  • аэродинамика;
  • метеорология;
  • конструкция двигателей;
  • прыжки с парашютом;
  • первая помощь и медицинские навыки;
  • иностранный язык для работы на иностранных рейсах.

В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.

Что ждет выпускников?

Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.

Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.

Что нужно чтобы стать пилотом без образования?

Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:

  • на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
  • после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
  • на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.

Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.

Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.

Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.

Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»

Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».

На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.

Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Наш сайт использует файлы cookies, чтобы улучшить работу и повысить эффективность сайта. Продолжая работу с сайтом, вы соглашаетесь с использованием нами cookies и политикой конфиденциальности.

Принять
Adblock
detector