Подготовка пилотов любителей

Первоначальная подготовка пилотов любителей в летной школе Аист

Приоритетным направлением деятельности аэроклуба «Аист» стала подготовка пилотов-любителей (частных пилотов), желающих получить PPL (Private Pilot License). Летная школа проводит обучение на учебно-тренировочных самолетах Як-18Т, которые дали путевку в небо не одной тысяче российских и зарубежных летчиков.

Теория и практика летного дела

Курсы учебно-летной подготовки (КУЛП) проходят в два основных этапа: теоретическая и практическая подготовка.

1. Изучение теории летного дела ведется в Москве, на учебной базе наших партнеров – авиационного учебного центра «Размах Крыльев». Ранее мы преподавали теорию сами, но столкнулись с тем, что нашим курсантам среди недели удобнее посещать вечерние теоретические занятия в Москве. Теоретический курс обучения пилотированию включает в себя следующие предметы:

• воздушное законодательство;
• практическая аэродинамика;
• конструкция воздушного судна (ВС);
• самолетовождение и навигация в небе;
• конструкция силовой установки ВС;
• конструкция авиационного и радиооборудования;
• техническая и летная эксплуатация ВС;
• аварийно-спасательные средства, их использование;
• метеорология в авиации;
• ведение и фразеология радиосвязи;
• авиационная безопасность и мн. др.

1. Программа первоначальной летной подготовки в школе пилотов проводится на аэродроме Белоомут с опытным пилотом-инструктором. Курсанты приобретут следующие навыки:

• наземная предполетная подготовка пилотов-любителей;
• первичные навыки пилотирования, первый самостоятельный полет;
• полет на критически низких и высоких воздушных скоростях;
• исключение эффекта штопора в полете;
• взлеты и посадки в нормальных условиях и при сильном боковом ветре;
• распознавание сваливания (начального и развившегося) и выход из него;
• взлеты/посадки на ограниченных площадках;
• обучение пилотированию только по приборам;
• полет по разработанному маршруту по визуальным ориентирам, с использованием методов счисления пути и радионавигационных средств;
• полет с имитацией аварийной ситуации: отказ двигателя, бортового оборудования и др.;
• ночные полеты и мн. др.

Порядок и длительность обучения:

1. Длительность теоретического курса составляет 172 часа (примерно четыре месяца). В конце обучения слушатели проходят тестирование и сдают экзамены по всем теоретическим дисциплинам.
2. Расчетная длительность летной подготовки – 42 часа. Для эффективного обучения, выработки и поддержки навыков пилотирования необходим регулярный налет не менее двух часов в неделю. В противном случае прогресса не будет, а обучение полетам на самолете и получение свидетельства пилота-любителя затянется на неопределенно долгий срок. После прохождения курса проводятся экзаменационные проверки по самолетовождению и технике пилотирования.
3. Приступить к выполнению тренировочных полетов в Москве можно одновременно с посещением теоретических занятий.
4. При положительной сдаче экзаменов по теоретической и летной подготовке документы учлета передаются в Рабочую группу Высшей квалификационной комиссии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Минтранспорта РФ (РГ ВКК).
5. После прохождения аттестации выпускнику будет вручено свидетельство пилота-любителя PPL (Private Pilot License). С данным документом у вас появляется право летать на частных суднах.

• Оплата полного курса обучения может производиться целиком или частями, наличным или безналичным расчетом.
• Стоимость теоретического курса школы пилотов составляет 36000 рублей. Если вы пропустили занятие, то можно без проблем посетить аналогичную лекцию в другой день в другой группе.
• Средняя стоимость летного курса составляет около 450000 руб. или 180 руб./мин. Окончательная цена зависит от нескольких факторов, среди которых особую роль играют индивидуальные психофизиологические особенности учлета – тип нервной системы, свойства темперамента. Впрочем, практика показывает, что главными являются все же мотивационные особенности – интерес к полетам, желание научиться, а также настойчивость в усвоении учебного материала, регулярность налета. Словом, пилотами не рождаются, а становятся. Мы вам в этом поможем!

Узнать подробности обучения на пилота-любителя и получения PPL (Private Pilot License) можно по телефонам: 8-916-677-55-94 или (49663) 51-800.

Во что обойдется собственный самолет и как стать пилотом-любителем

Для того чтобы посмотреть, как люди учатся пилотированию и какие самолеты можно купить, я отправился на один из подмосковных аэродромов малой авиации – Северка. Кроме моих хороших знакомых, которые начали развивать компанию по обучению пилотов, меня встречают старенькие самолетики. Вот этот принадлежит отделению МАИ в Жуковском.

На них сейчас ещё много где летают. Купить ЯК18 в хорошем состоянии можно за 35-40 000 Евро.

В малой авиации женщина за штурвалом встречается часто.

Пока идем к новеньким самолетикам расспрашиваю о том, как стать пилотом-любителем.

– А что нужно для того, чтобы самому начать летать?
– Есть два варианта. Первый – это пройти у нас обучение, получить свидетельство пилота-любителя, стать членом аэроклуба и приобрести самолет, стоимость которого составляет от 38 000 до 125 000 евро (без НДС и растоможки, это ещё + 40%) в зависимости от типа самолета, поставить самолет на стоянку и в соответствии с регламентом проводить сервисное обслуживание.
– А второй?
– Всё то же самое, но не покупать самолет, а брать в аренду для полетов. В среднем это стоит около 8 тысяч рублей/час в зависимости от типа самолета.
– Само обучение сколько стоит?
– Стоимость обучения по программе пилота-любителя составляет от 402 000 руб. до 442 750 руб., разница в цене зависит от сроков обучения. Период обучения четыре месяца стоит 402 000 руб., экспресс-курс два месяца стоит 442 750 руб.
– Чему научат и за это время?
– Обучение проходит в два этапа – это наземная подготовка и летная. Наземная подготовка включает в себя теоретическую часть программы по изучению дисциплин: конструкция самолета и двигателя, практическая аэродинамика, авиационное и радиоэлектронное оборудование, авиационная метеорология и т.д., в т.ч. отработку техники на авиационном тренажере, которая имитирует динамику полета и работу систем управления самолетом. Занятия по теоретической подготовке составляют не менее 200 часов и проводятся в Москве. Летная подготовка проводится на аэродромах Северка или Мячково по выбору, налет по курсу программы составляет не менее 42 часов.
– И всё, можно лететь?
– Да, после этого можно летать самому.

Вот один из самых небольших самолетов. Tecnam P2002 Sierra стоимостью 74 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 4 миллионов рублей.

– максимальная полезная загрузка 263 кг
– вместимость багажного отсека 20 кг
– крейсерская скорость при 75% мощности 215 км/ч
– практический потолок 4500 м
– разбег 120 метров
– вместимость топливных баков 100 литров
– расход топлива 17 л/час
– максимальная дальность полета 1100 км
– максимальная длительность полета 5,9 часов

Сначала осмотр самолета.

Всё проверено, взлет разрешен.

– Нужны какие-то разрешения для полетов?
– Сейчас полеты совершаются по разрешительному принципу и это отнимает время. Но теме малой авиации наконец-то стали уделять серьезное внимание и проходит спешное внедрение уведомительного порядка, которое напрямую зависит от оптимизации границ зон воздушного пространства, запрещенного для полета малой авиации. В зоне воздушных пространств аэродромов России, в т.ч. региона Московской области все гораздо проще, летай сколько угодно. В первую очередь это касается аэродромов расположенных на юго-восточном направлении Московской области (федеральная трасса М5), Мячково (16 км. от МКАД), Раменское (36 км. от МКАД), Северка (73 км. от МКАД), Воскресенск (75 км. от МКАД), Коломна (100 км. от МКАД).
– А куда можно полететь?
– Вы прокладываете курс до необходимого аэродрома в рамках заданного высотного коридора минуя зоны запрещенные для пролета и летите в нужном направлении. В аэропорту назначения вам нужно будет заплатить на стоянку, стоимость которой не высока. Может понадобится дозаправка, топливо стоит около 30 рублей за литр.
– Ну получается что за час полета на топливо израсходуется где-то 600-700 рублей.
– Да, где-то так.

– Что происходит с самолетом, когда ты на нем не летаешь? Где он хранится, обслуживается, сколько это стоит?
– Самолет прикрепляется к аэроклубу и находится на сервисном сопровождении. Хранится на аэродроме в крытых ангарах или под открытым небом (по желанию заказчика). Стоимость хранения составляет от 8 (под открытым небом) до 27 тыс. рублей (в ангаре). Можно предоставить свой самолет аэроклубам в аренду. Таким образом, при взаиморасчетах можно будет возмещать разницу за стоянку и обслуживание или получать дополнительный доход.

– Можно катать своих друзей и знакомых, или прикрепить к нему рекламный баннер и летать?
– Катать можно кого угодно и сколько угодно, даже своих любимых питомцев. Прикреплять к фюзеляжу какие-либо конструкции нельзя – это повлияет на аэродинамические хар-ки самолета. А вот наклеить рекламный баннер или сделать аэрографию – это пожалуйста!

– А до Кремля долететь получится? – задаю я глупый, но интересующий многих вопрос
– Скорее всего нет, вся Москва – закрытая зона для малой авиации.
– Жаль, ну ладно 😉
– После окончания обучения по программе пилота-любителя можно ли повысить свою квалификацию и продолжить обучение?
– В России существует три ступени лётного мастерства. Пилот-любитель (частный пилот), коммерческий пилот и линейный пилот. Если Вы будете обучаться в высшем авиационном учебном заведении, то сразу получите свидетельство коммерческого пилота. Если же Вам предстоит обучение полётам в аэроклубе, то сперва нужно будет получить свидетельство пилота-любителя. Коммерческие пилоты имеют право быть командирами однодвигательных воздушных судов, командирами многодвигательных воздушных судов в случае выполнения некоммерческих рейсов и вторыми пилотами любых воздушных судов. Линейный пилот может выполнять полёты в качестве КВС’а на любых классах самолётов, но должен иметь налёт от 1500 часов и соответствующее здоровье. Коммерческим и линейным пилотам присваиваются классы от 3го (низший) до 1го (высший).

Один из самых больших и дорогих самолетов, Tecnam P2006T, стоимостью 373 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 20 млн рублей.

Самолет Tecnam P92 Echo Super, cтоимостью 69 000 евро + НДС и таможня (40%). Итого около 3,8 млн рублей.

Есть много других вариантов, это как с автомобилями, устанешь выбирать 😉 Хотя, как я уже написал, можно просто отучиться и потом брать для полетов самолет в аренду.

Более подробную информацию о программе обучения и многом другом можно посмотреть на сайте “Полеты мечты” – http://www.dreamflights.ru/

Кроме этого, можно просто приехать покататься как пассажир, подарить кому-нибудь подарочный сертификат на полет. Особенно клево – устроить праздник коллективу своей компании, вывезти всех за город в хорошую погоду и покатать на самолете!

В целом малая авиация не такая уж и дорогая, как о ней принято думать и сейчас она будет бурно развиваться.

Летом я хочу уговорить своих знакомых устроить покатушки для блоггеров. Так что если кто хочет полетать – пишите в комментариях! Чтобы я потом никого не забыл пригласить. Хотя без отбора не обойдется 😉

Как стать сертифицированным пилотом?

Гражданская авиация – унифицированная и стандартизированная область человеческой деятельности. Национальные и международные полеты осуществляются по одним и тем же правилам.

Системы подготовки пилотов гражданской авиации практически не отличаются между странами. При наличии желания и свободных денежных средств научиться летать на самолете и стать сертифицированным пилотом-любителем может любой человек.

Обучение пилотированию: виды

Программы обучения и требования к получаемым навыкам различаются в зависимости от того, каким воздушным судном, и с какой целью собирается управлять человек.

Всего существует 3 вида лицензий на управление гражданским воздушным судном (в России – свидетельства).

Таблица 1. Виды лицензий на пилотирование.

Вид свидетельства

На что дает право

СЧП – свидетельство частного пилота

управления частными малогабаритными самолетами, без извлечения прибыли

СКП – свидетельство коммерческого пилота

пилотирования самолетами, осуществляющими коммерческие рейсы (грузовые и пассажирские с рядом ограничений)

СЛП – свидетельство линейного пилота

для управления воздушным транспортным средством, выполняющим линейные рейсы (массовые пассажироперевозки, в т.ч. в роли первого пилота)

Пилоты-любители имеют возможность получить свидетельства частного пилота (СЧП — PPL).

Где учат летать на самолете?

В России обучением и выдачей свидетельств занимаются авиационные учебные центры. Как правило, такие центры есть в каждом регионе, а в некоторых, например, в Московской области – даже не один.

Время обучения – от 6 месяцев. В принципе научиться летать можно и быстрее. Но у летных школ свои нормативы, которые не позволяют, например, летать более 3 часов в день.

Часто летная практика ограничивается 1-1,5 часами. При этом летают не каждый день. Плюс – теоретические лекции.

В летных школах США и Европе при желании можно обучаться 6 месяцев. Существуют интенсивные курсы, на которых полную программу обучения можно освоить за 3-6 недель. На интенсивном курсе летают ежедневно по 3-6 часов. Считается, что ежедневная практика позволяет быстрее и эффективнее научиться летать.

Как проходит обучение пилотированию самолета?

Для того чтобы научиться летать, нужно освоить два курса: теорию и практику.

В специализированных учебных центрах читаются тематические курсы. Какую-то информацию можно почерпнуть из учебников. Особенности устройства воздушного судна, его летные характеристики содержатся в эксплуатационном руководстве.

Теоретический курс пилотов

Пилот должен усвоить следующие теоретические аспекты:

• элементы аэродинамики;
• устройство и конструктивные особенности летательного аппарата;
• эксплуатация бортового оборудования;
• авиационная метеорология;
• самолетовождение;
• обучение пилотно-диспетчерскому сленгу.

Что должен знать, и каким навыкам должен научиться человек, проходящий курс:

• знать основы управления воздушным судном;
• знать характеристики и эксплуатационные ограничения конкретного типа самолета;
• уметь выполнять расчет центра тяжести самолета;
• уметь рассчитывать влияние загрузки на летные характеристики;
• иметь навык планирования маршрута;
• иметь представление о принципах контроля вероятностных угроз и человеческих ошибок;
• иметь представление об алгоритме действий в аварийной ситуации;
• понимать и анализировать метеорологические сводки;
• уметь пользоваться аэронавигационными картами;
• знать авиационные коды и сокращения;
• обладать навыком ведения диалога с диспетчерами.

В действительности, все вышеперечисленное не так сложно, как это может показаться на первый взгляд. Несмотря на то, что курс – теоретический, даваемая на нем информация носит сугубо практический характер.

Все эти знания и навыки привязаны к конкретному воздушному судну. Т.е. теория дается ограниченно и дозировано, не нагружая обучающихся лишней информацией.

Суть теоретических занятий не в том, чтобы человек знал все об аэродинамике на уровне инженерного вуза, а чтобы он обладал базовой информацией, которая сделает для него понятным поведение самолета в тех или иных условиях.

Практический курс пилотов

Практические занятия проходят параллельно с теоретическим курсом. На первых вылетах самолет управляется инструктором, обучающийся наблюдает и выполняет роль второго пилота. При определенном налете инструктор и будущий пилот меняются местами. На этом этапе обучающийся берет на себя функцию командира воздушного судна, а инструктор подсказывает, корректирует, страхует его от неправильных действий.

Помимо налета в дневное время суток, необходимо научиться летать ночью, по приборам, в отсутствии визуальных ориентиров, быть способным преодолевать длительный перелет с несколькими посадками.

Таблица 2. Требования по налету для начинающих пилотов-любителей в различных странах

Норматив

Требования в различных странах

Будущим пилотам гражданской авиации. Часть 5-я: первоначальная подготовка пилотов

С «нуля» до допуска к самостоятельной работе в авиакомпании на должности «второй пилот» необходимо пройти следующие этапы:
I. Первоначальная лётная подготовка.
II. Переподготовка на эксплуатируемый в авиапредприятии тип воздушного судна (если отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки).
III. Программа «ввода в строй» в производственных условиях (на коммерческих рейсах).

Первоначальная лётная подготовка. Её можно пройти в России тремя путями (по крайней мере, де-юре, что подтверждается актуальным сертификатом авиационного учебного центра УИ ГА).

Способ 1. Обучение по программам высшего или среднего профессионального образования (ВПО или СПО) в рамках соответствующих Федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) в государственных и негосударственных учебных заведениях на основе среднего общего образования (после школы). Предусмотрены ФГОС высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Например, имеются следующие программы ФГОС ВПО:

• 25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» по профилю 25.05.05.01 «Организация лётной работы» с базовым сроком обучения 5 лет и с квалификацией «пилот» (специалист).
• 25.03.03 «Аэронавигация» по профилю 25.03.03.01 «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» с базовым сроком обучения 4 года и с квалификацией «пилот» (бакалавр).

Для СПО предусмотрен ФГОС «25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» с базовым сроком обучения 2 года 10 мес. и квалификацией «пилот».
Участились случаи публикации в СМИ недостоверной информации о минимальных роках обучения по вышеописанным программам. Так, некоторые работники Росавиации утверждают, что минимальный срок освоения образовательной программы составляет 2 года 10 месяцев, что противоречит федеральному законодательству об образовании. Например, если вы уже имеете диплом о высшем или среднем профессиональном образовании, то часть предметов будет перезачтено при освоении учебной нагрузки в рамках ФГОС. Если человек уже выучил историю, философию, правоведение, менеджмент и другие самые важные для пилота дисциплины, всё это позволит сократить срок обучения – ведь совершенно нет необходимости, благодаря законодательству об образовании, слушать заново эти предметы.

Качество подготовки пилотов в постсоветский период в государственных учебных заведениях гражданской авиации вызывает ряд сомнений. По имеющимся данным, с середины 1980-х и до 2017 года ни в одном указанном учебном заведении многие курсанты фактически не выполняли самостоятельные полёты (при которых, согласно международным нормам и Приказу Минтранса РФ № 147 – ФАП-147, курсант должен быть единственным лицом на борту воздушного судна). Фактически при выполнении «самостоятельных» полётов на борту присутствует и имеет доступ к органам управления второй курсант или даже инструктор. Вытекающая из методики качественного лётного обучения необходимость выполнения будущими профессиональными пилотами настоящих самостоятельных полётов является в мире общепризнанной, при их выполнении пилот учится рассчитывать только на свои силы и принимать на себя реальную ответственность за жизни людей и воздушное судно. Самостоятельные полёты исключают саму возможность выпуска из учебного заведения «пилота», в принципе не способного летать самостоятельно и уметь принимать необходимые решения. Вряд ли возможно найти где-либо ещё в мире лётную школу, где самостоятельные полёты не выполняются.

Согласно имеющимся данным, большая часть пилотов-выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации никогда не выполняла также предусмотренные международными стандартами и ФАП-147 полёты по маршруту с посадкой на двух различных аэродромах до полной остановки (в лучшем случае выполнялся «проход» над полосой «чужого» аэродрома и возврат на аэродром училища). Большинство выпускников никогда не использовали при прохождении лётной практики распространённые во всём мире радиотехнические средства: ILS, VOR, никогда не выполняли заход на посадку по точным системам захода. В некоторых училищах курсанты даже никогда не выполняли полёты ночью.

С середины 1980-х годов по настоящее время ни в одном государственном учебном заведении гражданской авиации курсанты не отрабатывают на самолётах вывод из критических режимов полёта – сваливания и штопора, при этом за рубежом такая практика сохраняется. Её необходимость доказывается специалистами и в России, но учебными заведениями игнорируется.

Лётную подготовку курсантов в государственных училищах ГА проводят, как правило, вчерашние выпускники этих же училищ, сами едва «вставшие на крыло» и не имеющие опыта выполнения перевозок пассажиров и грузов.

За последние 5 лет в государственных училищах ГА произошло 3 авиакатастрофы, виновными в которых были признаны (по итогам расследования Межгосударственным авиационным комитетом) пилоты-инструкторы.

Кроме того, с начала 1990-х до 2009 года все выпускники государственных училищ выпускались с налётом 60 часов, что в 2,5 раза (!) меньше минимального налёта кандидата на получение свидетельства коммерческого пилота (150 часов), установленного одним из приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, участником которой является и Россия.

Лётно-методическим, инструкторским составом также констатируется, что уровень теоретической подготовки пилотов-выпускников высших учебных заведений гражданской авиации, обучающихся 5 лет, ощутимо ниже уровня пилотов-выпускников учреждений среднего профессионального образования, обучающихся 2 года 10 месяцев. Предполагается, что это является следствием частичной утраты выпускниками ВУЗов фундаментальных знаний, приобретаемых на младших курсах, в ходе последующего освоения на старших курсах вспомогательных дисциплин.
Уровень технического оснащения государственных училищ ГА в настоящее время невысокий: во многих училищах учебно-тренировочные полёты выполняются с посадочных площадок с грунтовым покрытием, не оснащённых ни светотехническим оборудованием, ни радиотехническими средствами.
Чему можно при всём этом обучить курсантов?

Указанные недостатки скрываются чиновниками Росавиации как от органов аудита ИКАО, так и от сограждан. В одной из будущих статей обязательно рассмотрим, какие огромные государственные деньги при этом тратятся на описанную выше подготовку пилотов.

Единственное в России частное Челябинское лётное училище гражданской авиации, которое готовит пилотов в соответствии с ФГОС СПО по программе, полностью соответствующей российским и международным нормам. сейчас находится под колоссальным прессингом Росавиации. Предпринимаются попытки незаконного отзыва утверждения новейшей программы подготовки. В этом училище курсанты, в том числе и ваш покорный слуга, получают и настоящий самостоятельный налёт, и маршрутный налёт, не говоря уже об опыте инструментальных заходов и полётов ночью. Это никоим образом не реклама – в любой момент приезжайте в это училище, и всю материально техническую базу вам продемонстрируют.

Способ 2. Профессиональная переподготовка по программам дополнительного профессионального образования (ДПО) на основе имеющегося высшего либо среднего профессионального технического образования (в том числе авиационного) была введена в России в 2009 году Приказами Росавиации №№ 476 и 477 от 26.10.2009г. на фоне резко увеличивавшегося в то время дефицита лётных кадров. Первым учебным заведением, приступившим к реализации такой профессиональной переподготовки, стал Авиационный учебный центр Ульяновского ВАУ ГА.
В 2011 году руководитель Росавиации Нерадько А.В. резолюцией от 15 июля разрешил осуществлять такую переподготовку в авиационном учебном центре ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» (г. Челябинск) и Южно-Уральском государственном университете. В 2012 году по рекомендации Росавиации учебный процесс из АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» был переведён в специально созданное для этого негосударственное образовательное учреждение «Учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа» (с 28.08.2015г. – Челябинское лётное училище ГА).
Итак, очень были востребованы следующие программы ДПО:

• Программа подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей (теоретический модуль и итоговые лётные проверки) в АУЦ УВАУ ГА, где срок обучения составлял от 3,5 до 6 месяцев и требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА о годности к лётной работе, свидетельство пилота-любителя и общий налет не менее 200 часов.
• Программа подготовки коммерческих пилотов, включающая теоретические дисциплины лётной специальности и полную лётную практику 150 часов, в Челябинском лётном училище гражданской авиации, там срок обучения составлял 10,5 месяцев, требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА годности к лётной работе.

Как видно, при профессиональной переподготовке слушатели получают и всегда получали полноценную лётную практику не менее 150 часов. Базовое образование технического (часто и авиационного) профиля позволяет слушателям успешно осваивать специальные авиационные дисциплины. Причём объём специальной авиационной подготовки практически соответствует аналогичному в учреждениях среднего профессионального образования ГА (1060 часов в Челябинском лётном училище ГА).

В Челябинском лётном училище ГА, созданном на основе доказавшей свою эффективность западной модели подготовки профессиональных пилотов, слушатели (курсанты) выполняют и ранее всегда выполняли реальные самостоятельные полёты, полёты по маршруту с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах (из Калачёво в Магнитогорск и обратно), полёты с заходами на посадку по ILS и VOR, – то есть, выполняют всё то, чего не хватает в лётной подготовке курсантам государственных училищ.

В Челябинском училище все пилоты-инструкторы без исключения имеют значительный опыт (от 5000 часов) выполнения полётов на тяжёлой авиатехнике (Boeing 737, Ту-154Б/М, Ту-134, Ил-18), имеют опыт коммерческих перевозок на международных воздушных линиях. Материально-техническая база Челябинского училища — одна из лучших в стране: собственный тренажёрный комплекс, оборудованные учебные классы, парк современных учебных воздушных судов итальянского производителя Tecnam, база технического обслуживания воздушных судов, взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием и светотехническим оборудованием ночных полётов, закуплено оборудование системы точной посадки ILS. И при этом именно Челябинское лётное училище ГА преследуется Росавиацией. Преследуется по «притянутым за уши» основаниям: утверждённая Росавиацией (!) программа не включена в сертификат АУЦ и прочее-прочее-прочее.

Весной 2014 года Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендацию принимать на работу только пилотов, получивших среднее профессиональное или высшее лётное образование, то есть, воздержаться от приёма на работу лиц, прошедших профессиональную переподготовку по указанным выше программам. Формальными поводами для того стали результаты расследования ФСБ и Следственным комитета, в ходе которого установлены факты продажи документов о лётном обучении в АУЦ «Крылья Невы» и некоторых других, а также отчёт Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы самолёта Boeing 737-500 в Казани 17 ноября 2013 года. А именно, часть отчёта, посвящённая проведённому на тренажёре самолёта Boeing 737 эксперименту, в которой излагается частное мнение лётчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова (фамилия не приводится) о лётной подготовке 6 участвовавших в эксперименте пилотов, «прошедших переучивание по программе подготовки пилотов из штурманов и бортинженеров или закончивших «сомнительные» АУЦ». Помимо лётчика-испытателя ЛИИ эксперимент проводили ещё 2 пилота-инструктора.

Лётчик-испытатель писал: «Трое пилотов из этого числа показали вполне удовлетворительные результаты в технике пилотирования при проведении эксперимента; допущенные отклонения, хоть и с запаздыванием, но все же исправляли. Другие три пилота показали заметно худшие результаты; чувствовалось, что им трудно справиться с усложненной ситуацией, оценить ее и своевременно принять правильное решение. Ошибки при пилотировании в процессе ухода на второй круг были более серьезными, вплоть до вывода самолета на сваливание одним из этих пилотов. В ходе данного эксперимента не ставилась задача сравнительной оценки уровня подготовки пилотов, имеющих первоначальную базовую профессиональную подготовку, и пилотов, не имеющих такой подготовки (для такой оценки необходима расширенная программа эксперимента и существенно больший объем тренажерного времени), тем не менее, заметно, что уровень подготовки группы пилотов, закончивших летные училища и имеющих базовую летную подготовку, в целом выше.»

В описании эксперимента лётчик-испытатель ЛИИ не указал ряд важнейших для сравнения уровней подготовки пилотов обстоятельств: в каком учреждении участники проходили лётную подготовку и по какой программе (проходили ли они эту подготовку фактически? как установлено комиссией, командир потерпевшего катастрофу Boeing подготовку прошёл лишь на бумаге), каков возраст участников эксперимента и в каком возрасте они приступили к первоначальной лётной подготовке и т.д. Объективность результатов сравнения вызывает ряд вопросов. И тем не менее, Росавиация позже использовала данное сравнение в своих целях.

Способ 3. Переподготовка лётного состава других ведомств (в основном, из государственной военной авиации). Заключается в переподготовке на гражданский многодвигательный тип самолёта (теория + около 20 ч. лётной практики) с последующей сдачей теста в управлении Росавиации и выдачей свидетельства коммерческого пилота ГА. Соответствующие программы имеются в авиационных учебных центрах, в том числе и в Челябинском лётном училище ГА. Стоит заметить, что в связи с давлением Росавиации, такая переподготовка Челябинском училище в настоящее время не проводится. Зато проводится пресловутая “подготовка к переподготовке”, о которой можно слышать сейчас в федеральных СМИ.

Ещё через одну неделю выйдет следующий материал про подготовку пилотов в авиакомпаниях!