Парамотор своими руками

Как построить параплан с мотором

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

• мотор;
• бак для топлива;
• ограждения;
• элементы управления;
• колёса;
• раму;
• конструкцию для крепления крыла;
• подвеску.

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Полёт на параплане с мотором является популярным видом развлечений за счёт свободы проведения взлётов. Благодаря специальному двигателю можно подниматься в воздух на большую высоту. Это увеличивает риски, ведь справиться с таким аппаратом может только опытный парапланерист. Для новичков предусмотрены специальные модели, в которых помещается сразу два человека. Они имеют вид каркаса с двумя сидениями и задним пропеллером.

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Парамотор своими руками

Тут я ничем помочь не смогу, я в аэродинамике придерживаюсь классических взглядов). Но эксперименты это всегда здорово – полученный опыт в любом случае пойдет на пользу.

Просто у лебедки кпд почти 100%. А у парамоторных винтов кпд примерно 50%, поэтому двигатель на парамоторе должен быть в два раза мощнее, чем для лебедки (тянущей в горизонте, без учета наклона троса). Почему такой низкий кпд? Это связано с условиями работы парамоторного винта, а конкретно – его диаметра, мощности двигателя и скорости полета. Эти 50-55% – это максимум, который можно получить на таких условиях (согласно известной аэродинамике). Любые другие винты – многолопастные, любых других форм и т.д., будут давать меньше тяги, чем существующие.

Чтобы увеличить кпд до 75-85%, это надо либо использовать трехметровый винт на скорости и 30 км/час, либо разогнаться с обычным винтом 125 см до скорости 150 км/час. Других путей улучшения парамоторного винта современная аэродинамика не знает.

Я использовал 3 мм фанеру. Когда прижал ее при склеивании лопасти, все выровнялось. С 10 мм фанерой не знаю, но думаю что нужен просто больший груз при склеивании). А склеенная лопасть уже никуда не денется, будет поддерживать заданную форму.

У меня у обычного винта после склейки фанеры кончики гнулись просто двумя пальцами! Фанера вообще не имеет прочности/жесткости, по сравнению с монолитным винтом из сосны! А вот после оклейки несколькими слоями стеклоткани, кончики стали нормальными, как на обычном винте. Поэтому обклеивать стеклотканью обязательно. Просто я неудачно обклеил, слишком толстой тканью, на изгибах не проклеилось и поэтому до испытаний дело не дошло. Но винт по жесткости получился нормальным. Только тяжелым.

Я еще читал что некоторые делают так: склеивают листы фанеры не просто эпоксидкой, а прокладывают тонкой стеклотканью между каждыми слоями фанеры. Тогда жесткость винта получается нормальной и видимо в обклейке сверху уже нет необходимости. Это может оказаться удобнее, чем потом оборачивать винт отдельно.

А вообще, тонкие лопасти наверно лучше делать целиком из стеклоткани? По технологии авиамодельных винтов – там нарезаются несколько листиков стеклоткани, чтобы набрать толщину в центре лопасти. А все остальное укладывается, забиваются все щели пучками стеклонити или тонкими полосками.

Но мое мнение, что все альтернативные типы пропеллеров (а их дофига в интернете, всякие куммулятивные и т.д.), в парамоторной размерности работать не будут. Или будут хуже обычного двухлопастного винта.

p.s. движок можно форсировать до 10-12 л.с., раскрутив его до 6000-8000 об/мин. но как это сделать простыми средствами, я не знаю. там надо обязательно повышать степень сжатия и менять карбюратор на более производительный, родной нормально работает только до оборотов 5000, а это не более 7-8 л.с.

Это зависит от скорости полета, удельной нагрузки на ометаемую площадь винта и многих других факторов. А вообще, кпд винта считается как n = T*v/P, где Т – тяга в Ньютонах, v – скорость полета, м/с, P – мощность двигателя, Вт. Только учтите, что тягу нужно брать на скорости полета, а не статическую. Этот кпд показывает, сколько энергии двигателя ушло на совершение полезной работы (на создание тяги), а сколько на потери. И в целом, на парамоторных винтах, скоростях полета и мощностях, только половина мощности двигателя идет в тягу, а остальное потери. Без редуктора или на мощных двигателях (>20 л.с.) кпд около 30-35%, а самые лучшие показывают кпд около 55%, но это только на слабых моторах с большим винтом, типа 10 л.с. с винтом 135 см.

У него без форсировки на оборотах 3600 об/мин мощность 5.5 л.с. (4000 Вт). С форсировкой до 5000 об/мин 7-8 л.с. (5880 Вт). В качестве лебедки при кпд троса 100% на скорости 36 км/час (10 м/с) он даст тягу: T = P/v = 4000 Вт / 10 м/с = 400 Н или 40 кг. Или с форсировкой: T = P/v = 5880 Вт / 10 м/с = 588 Н или 58.8 кг.

На самом деле в барабане и редукторке будут потери где-то 10%, так что тяга будет немногоо меньше. Но затягиваться на лебедке из такого двигателя можно. Собственно, с них и начинались лебедки, ничего картинка не напоминает? )). Потом по мере того как лебедки становились мощнее (сначала с заменой на хонды 13 л.с., а теперь уже на 24 л.с.), эти бывшие лебедки стали смотчиками.

Редактировалось: DesertEagle (18 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

иногда полезно почитать школьный учебник физики.

Если уж все-таки делать многолопастный винт, это уже вентилятор с другой немного аэродинамикой, зайди на форум катера и яхты раздел СВП http://forum.katera.ru/index.php?/forum/137-svp-aeroglissery-i-ekranoplany/ там очень все наглядно разжевано, в твоем случае можно применить вентилятор от охладения с КАМАЗа, такие моторчики с этими вентиляторами используют на свп. Если замахнуться круче, можно заказать в мультивинге, там огромнейший выбор вентиляторов с регулировкой угла лопастей. Я купил такой к примеру, но ценники там нормальные

Если не ошибаюсь, куча лопастей не прибавит макс. тягу, а компенсирует провал на низких оборотах, т.е. кривая тяги будет более равномерной. Так что смысл с такой крыльчаткой заморачиваться.

..винт диаметром метра 3 – тогда есть большой шанс полететь и с тем мотором, что есть (если при этом вес конструкции не изменить значительно) А вообще скачай прогу для расчёта винта и поэксперементируй перед тем как что-то делать – сэкономишь кучу времени и материалов и денег.

Редактировалось: дельта13 (14 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

Редактировалось: Абзы (16 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

Да ладно, нормальный двиг. В европах с него снимают до 50-55 кг тяги. Но даже не особо форсируя, можно выжать 40-45 кг. Считай тот же ракет получается. Только двиг стоит 6000 руб, а не 60 тысяч. А вес всего парамотора вместе с подвеской выходит 23-24 кг. Ненамного тяжелее того же ракета, считающегося самым легким двигателем.

Вот моя установка с винтом 132 см (на фото). С этой подвеской сухой вес ровно 24 кг:

Правда подвеска облегченная, без карабинов весит 500 грамм =). Думаю, из фото все должно быть ясно.

Идея в том, чтобы вместо того чтобы пристегиваться к парамотору, защемляя яйца и сдвигая штанины когда встаешь, ходить с уже пристегнутой подвеской. А к парамотору подом подцепляться только к ремням подвеса и поясничным рожкам (все на силовые карабины).

Подвеска, кстати, вообще без плечевых ремней =). Вместо них пояс с защелкой, то есть пока ходишь подвеска на тебе висит как штаны на поясном ремне. Довольно интересная концепция, что-то вроде подвески Kortel Karver. Отдельно подвеска:

Ну или тут должно быть понятнее, специальный пояс ниже карабинов. А поясного ремня как в обычных подвесках вообще нет, его роль выполняет перемычка между ножными обхватами.

Да там нечего особо рассказывать, мне просто давно хотелось попробовать отделить подвеску от парамотора. Чтобы сначала встегнуться в подвеску и ходить в ней, расправлять крыло и прочее. А потом только одеть мотор как ранец и в полет. Наверно сказывается опыт свободника, там никто из подвески не вылезает чтобы расправить крыл ). Но забегая вперед скажу, что с парамотором это оказалось не очень. Обычный способ когда подвеска всегда пристегнута к мотору, все же удобнее.

Ну а раз решил подвеску одевать отдельно от мотора, то необходимости в пряжках на подвеске нет, ее можно одевать как горную. Как штаны. Поэтому можно сделать подвеску легче, дешевле, да и шить проще. Второй трюк – это решил не сшивать ножные и боковые ремни, а собирать подвеску на силовых карабинах. Ниже на фото видно, что петли боковых ремней (самые верхние на фото) отдельные от ножных обхватов. Так на многих свободных подвесках сейчас делается, это к тому же позволяет боковые ремни поднять повыше и чуть лучше разгрузить спину.

Третий трюк – это использовать вместо ткани кожезаменитель, дерпантин или что-то в этом роде. Очень прочная хрень, хоть и тяжелая. Ее не нужно обшивать по контуру лентой, достаточно подвернуть край один-два раза. В итоге вся подвеска свелась к одному куску ткани как на фото ниже (плюс на ножных обхватах пришито по небольшому треугольному куску, там иначе никак). К которому пришито несколько отдельных ремней с петлями на концах. Так как ремни отдельные, то шьется все это офигенно удобно. Я эту подвеску сшил наверно за полчаса. По сравнению с обычной конструкцией, все намного проще. Вес без карабинов получился 500 грамм. С алюминиевыми карабинами примерно 600 грамм.

Прочность как у обычной, не облегченной подвески (ремни 45 мм!), сидеть примерно так же удобно. Регулировки отсутствуют, сразу сделал под себя. Все равно как показала практика, один раз отрегулируешь подвеску и летаешь потом так годами не трогая. Цена подвески. ну, наверно рублей 500. Карабины правда стоит брать сразу нормальные алюминиевые, дешевые стальные по весу сильно дисгармонируют с такой легкой подвеской.

Но с кожезаменителем работать мне не понравилось. Шьется тяжело, два раза по контуру подвернуть непросто, пришлось делать один раз. Из-за того что ткань не тянется, на швах образуются складки. Короче, идея не прокатила, следующие подвески буду делать из простой ткани и обшивать лентой по контуру как обычно.

А подвес у меня обычный верхний мягкий с поясничными распорками. Обе плечевые лямки сделаны из одного сплошного куска ремня, обвернутого вокруг верхней трубки на раме. На котором с помощью двухщелевых пряжек сделаны петли для карабинов крыла и карабинов подвески. Обе пряжки можно двигать по ремню, регулируя подвес. Поэтому можно использовать любую свободную подвеску с любой высотой карабинов. Петли сделаны так:

То есть вообще без шитья. Такое крепление не ползет и само не распустится. Хотя для гарантии кончик ремня можно подвернуть и прошить, чтобы не мог проскочить в щель пряжки.

В качестве поясных распорок я использую какую-то водопроводную черную пластиковую трубку, диаметр около 20 мм и толщина стенки 2-2.5 мм (не металлопластиковую, а из чистого полиэтилена). Она немного гнется, это оказалось намного удобнее чем жесткие алюминиевые трубки. Особенно при транспортировке, когда эти трубки норовят за все зацепиться. Трубки просто прикручены болтиком М6 к раме, чтобы могли качаться вверх-вниз (а влево-вправо они гнутся немного сами). На раме крепятся либо к карабинам, либо к ремням подвески. Я пробовал оба варианта, имхо без разницы. Единственный нюанс – я отказался от вставки концов поясничных распорок в специальный кармашек на подвеске, как это сделано на большинстве подвесок. Неудобно их каждый раз вставлять когда пристегиваешься. Поэтому я просто привязал петлю к распоркам и одеваю ее на основной карабин подвески вместе с петлей от верхнего плечевого ремня подвеса. Итого, когда встегиваешься нужно одеть на правый карабин две петли (от верхнего ремня и от распорки) и столько же на левый, итого две операции. А на обычной подвеске нужно сделать четыре операции: застегнуть два ножных обхвата, поясную пряжку и грудную. В целом, по времени один фиг, но такая подвеска удобнее что уже заранее нормально обтянуты ножные обхваты, не нужно поправлять после вставания как на обычной. А вообще, мое мнение что сейчас серийные парамоторы уже стали настолько хорошо продуманы и удобными, что усовершенствовать их вряд ли получится. Это уже так, для души =). Ну и мне просто нужна была по-быстрому облегченная подвеска, эта экономия в 3-4 кг веса оказалась заметной, стало реально легче и удобнее.

Упражнения с мотором на земле. Методические указания, техника безопасности

Полеты на самолете

Полеты на параплане

Прыжки с парашютом

Полеты на дельтаплане

Пилотаж на самолете

Авиатренажер Боинг 737

Полеты на воздушном шаре

Полеты в аэротрубе

Важное замечание: Помните, при работе с моторной установкой необходимо быть предельно собранным и осторожным! Несоблюдение техники безопасности может привести к серьезным травмам. Вращающийся винт — источник повышенной опасности! Не пытайтесь запустить двигатель без инструктора!

Пуск и остановка двигателя.

Пуск установки осуществляет инструктор, но Вы должны знать, как это сделать. Внимательно наблюдайте за инструктором и запоминайте алгоритм запуска двигателя. Вначале подкачивается топливо. Для этого необходимо нажать мембрану карбюратора и только после этого, несколько раз нажать на грушу подкачки топлива. Далее, проверяется трос газа и дроссельная заслонка. Убедитесь в том, что дроссельная заслонка находится в крайнем положении, соответствующем холостым оборотам двигателя. Надеваете ручку газа на руку, тщательно упираетесь в верхнюю горизонтальную перемычку рамы и, если двигатель имеет электростартер, запускаете двигатель кнопкой «пуск». Если установка оборудована ручным пуском, то, выбрав слабину ручного стартера (до зацепления кулачков), аккуратно дергаете ручку. После пуска плавно, под действием пружины, дайте рукоятке вернуться на место. Прогревайте мотор на небольших (плавающих) оборотах, при длительной работе на холостых оборотах свеча загрязняется, двигатель будет работать неустойчиво.

Нельзя давать большие обороты, так как установка разовьет воздушную тягу и может двинуться в Вашу сторону, разрубая все на своем пути! При необходимости нужно заглушить двигатель, нажатием кнопки «стоп»!

Цель упражнения привыкнуть к установке, ощутить ее вес за спиной, привыкнуть к управлению оборотами (тягой), прочувствовать реактивный и гироскопический эффекты.

Наденьте установку, застегните и подгоните все ремни. Инструктор запускает двигатель. Ученик, немного наклонившись, в удобном упоре на ноги, пробует наращивать обороты, наблюдая за тягой. Тяга должна быть контролируемой и не сбивать с ног. Далее, имитируем подъем параплана, добавляем газ и разбегаемся, используя тягу двигателя. Двигатель, при выполнении данного упражнения не должен развивать тягу больше 20-30% от максимальной. После завершения пробежки, выполните разворот лицом к крылу ( через левое плечо ) и имитацию гашения параплана клевантами:

Если вам не очень нравится мотор прямо на спине, вы можете летать на недорогом (цена меньше миллиона рублей) двухместном сверхлегком самолете. Подумайте!

Цель упражнения выработать навыки подъема параплана с мотором на плечах, то есть в «полной боевой экипировке».

С заглушенным двигателем, отрабатываете этапы старта:

— подъем параплана (прямым или обратным стартом, в зависимости от скорости ветра), стабилизация и контроль;

— разбег с ускорением. Постарайтесь, как можно раньше после подъема крыла, почувствовать и компенсировать уход крыла в сторону. С мотором, выравнивать крен будет гораздо труднее.

При выполнении обратного старта, как только параплан достигнет штатного положения над головой, стабилизируйте его. Не медлите, крыло может упасть, развернитесь в движении против ветра и добавьте газ, примерно на пол хода дроссельной заслонки (несмотря на то, что мотор заглушен, навык приобрести необходимо). Разбегаться, продолжая отрабатывать непроизвольные движения параплана, устраняя колебания по тангажу клевантами и крен смещением под центроплан + клеванта. При отсутствии раскачки крыла по крену и тангажу условно даете полный газ и, по возможности, выпрямляетесь и ускоряетесь, мысленно представляя себе дальнейший взлет. Но учтите, что без помощи тяги мотора Вы не сможете полностью выпрямиться и бежать быстро. Задача — запомнить алгоритм действий и адаптироваться к выполнению взлетной процедуры с моторной установкой на плечах.

Условно уберите газ, прервите разбег, развернитесь через __________ плечо к параплану лицом, пока он находится над головой и, затянув клеванты, «опустите» параплан на землю.

Конструкция простейшего параплана

Говоря строгим языком терминов, параплан – это мягкая самозаполняющаяся оболочка с глухой задней кромкой и воздухозаборниками по передней, снабженная стропами для подвески пилота и управления аппаратом в полете.

Попробуем перевести это определение на язык более привычных для широкого читателя понятий. Представьте себе огромный мешок размерами примерно 10 Х 3 метра, но с отверстием не в узкой, в одной из широких частей. Теперь вообразите, что внутренний объем этого мешка разделён матерчатыми перегородками на 18-25 ячеек. Мысленно добавьте сюда стропы, служащие, как и у обычного парашютов, для подвески пилоте и управления аппаратом, и у вес получится модель, похожая на параплан.
Конечно, его реальная конструкция сложнее. К примеру, оболочка параплана (её еще называют куполом) на самом деле имеет не прямоугольную форму. Если посмотреть на нее сверху, то можно увидеть, что она более широкая в средней части и более узкая по краям. Материал, из которого шьется купол, – это синтетическая парусная ткань (также успешно применяется нейлоновая и капроновые ткани)

Рис.1. Конструкция простейшего параплана:
1 – воздухозаборник, 2 – нервюра, 3 – купол, 4 – стабилизатор, 5 – левая труп па строп, 6 – левый тормоз, 7 – свободные концы, 8 – правый тормоз, 9 – правая группа строп.

Главное требование, предъявляемое к материалу купола – полная воздухонепроницаемость. От этого во многом зависят аэродинамические свойства аппарата. А вот к нервюрам (полоскам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее жесткие. Иногда их даже специально делают частично проницаемыми, чтобы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это либо путем подбора соответствующего материала, либо изготовлением нервюр с отверстиями. Кроме того, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, которые в полете служат стабилизаторами (иногда их еще называют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в различных точках нижней плоскости с таким расчетом, чтобы при подвеске пилота к аппарату возникающая нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы – левой и правой групп. Каждая из групп имеет свободные концы, к которым подвешивается пилот. Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми левым и правыми тормозами. (Происхождение этих названий станет понятно чуть позже).

Подвеска, которую надевает на себя пилот,- это система ремней, определенным образом соединенных друг с другом и имеющих свободные концы для крепления к подвесным стропам. Существует несколько различных модификаций подвесных систем, различающихся по тому, некое положение обеспечивают они пилоту во время полета. На первых парапланах летали вертикально, сейчас более современным считается полет сидя или полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие достоинства нового летательного аппарата, как легкость и компактность. В воздухе он производит впечатление довольно громоздкой конструкции, а на самом деле легко помещается в обычном рюкзаке и весит всего 6-8 кг.

Рис.2. Методика старта на параплане:
А – исходное положение, Б – переворот купола и наполнение его воздухом, В – взлет.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться поначалу. Проще всего стартовать в ветреную погоду; при этом место старта не имеет значения – будь то склон горы или ровная площадке. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему свою подвеску, становится лицом против ветра, в затем поддёргивает передние стропы, тем самым переворачивая купол. Одновременно через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда пошел упомянутый выше термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань обеспечивает герметичность верхней и нижней плоскости, а также задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол приобретает жесткость, достаточную, чтобы поднять в небо пилота и при этом не потереть крыловидную форму.

Итак, воздушный лоток подхватил аппарат. В этот момент пилот приводит в действие стропы управления, натягивая или отпуская их. При этом изменяется профиль купола, в следовательно, и траектория попета. В основу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными машинами: торможение левой гусеницы приводит к повороту влево, торможение правой – к повороту направо. Видимо, по этой аналогии стропы управления получили названия левого и правого тормозов. Натягивается правая стропа – и параплан разворачивается влево, натягивается левая – начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп одновременно, в зависимости от условий полета, может влиять как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата. В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело управляя стропами, пилот может разворачиваться, снижаться, набирать высоту, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа (например, «спираль») и даже зависеть над одной точкой.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного. Нужен лишь крутой склон горы и хороший разбег. Правда, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить каждый конкретный аппарат можно по нескольким основным характеристикам. Прежде всего площадь купола:

Рис.3. Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Основные данные купола: площадь 23 м2, удлинение 4, количество ячеек 24, аэродинамическое качество 4,5, масса пилота 60. 90 кг.

У простейших парапланов она составляет 20 – 27 кв.м. Эта величине зависит, например, от веса пилота. Так, парапланом площадью в 23 кв.м может управлять пилот весом 60-90 кг. Затем следует аэродинамическое качество, определяемое ориентировочно как отношение дельности полете к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Можно назвать еще ряд показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек